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如果你想买台跑车 它会是个完美的选择微信

2015-06-19 15:18 汽车生活 作者:黄海褀 出处:议车 责任编辑: 梁文仕  

   

  还记得小时候总爱追捧超级跑车,如迈凯轮F1、法拉利F40等经典之作,总是能让人肾上腺素飙升。

  然而,好玩的跑车真的非要500加的马力,还有价值不菲的身价吗?曾有赛车教练批评国内不少富裕的玩车群体,驾着动辄五六百匹的超跑怪兽,作为自己学习竞技驾驶的“启蒙”车,根本不适合循序渐进的学习过程。因为要完美驾驭那样骇人的性能,是需要深厚功底的。

 

  好了,还是不为那些“高富帅”们操心了,有钱是人家的事,只要人家愿意,豪车、超跑起步那都不算个事。但是,如果大多数工薪族想要在享受驾驶乐趣和学习竞技驾驶的同时,又想不失风情,是否存在这样一台车呢?

  当然,而且这位小哥今年就将迎来自己25周岁的生日,马自达MX-5,一部用自己独有的理念书写不朽传奇的“小车”。

  “穷小子”,这是我对25年前诞生至今的MX-5一直不变的评价,但却不妨碍它长期占据史上最畅销双座位跑车的席位。是什么样的魔力,让这样一个身材娇小的“穷小子”发光发热二十五载,成为大众宠儿?敞篷的个性加上“人车合一的最单纯驾驶乐趣”是众多国际著名汽车媒体给予它的评价,著名车评人英国《Top Gear》栏目的主持人Jeremy Clarkson甚至说过:“如果你想买一台跑车,MX-5是个完美的选择,没有任何一台跑车有更高的性价比和这么多的驾驶乐趣。”

  熟悉Jeremy风格的人看到他上面对MX-5的评价或许会觉得他又在口无遮拦了。“史上最多的驾驶乐趣”或许还值得商榷,但“史上最高性价比”的头衔绝对实至名归!相比起以百万元为单位售价的超跑,MX-5的售价相当平易近人,算上通货膨胀后一直维持在相当于现时2万5千至3万美元之间,这甚至低于某些超跑售价的零头!

  另外,之前提到超跑那数百匹每吨的马力重量比对于一般人来说是难以驾驭的,其实像MX-5这样的150匹每吨左右的马力重量比,配合合适的搭配和调校,对于追求典型后驱驾控乐趣就已经不错了。适中的马力使新手也可以安心地关闭电子系统,在赛车场上好好锻炼驾驶技术。

  而且,MX-5具有教科书般的经典操控规格:前置发动机,后轮驱动,完美的50:50前后配重比例,加上超级轻量化的小型车身,配合出色的车身整体刚性、底盘配置和调校。除了满足法例规定的安全标准外,整车机械结构追求尽量简化和直接的设计理念,而技术上是先进的,血液里的遗传基因却是传承自60年代英国和意大利经典敞篷跑车如路特斯Elan和阿尔法罗密欧Spider等。为的是Jinbaittai(日文翻译:“人马一体”)的精准操控和“Pure joy of driving in life(生命中最纯粹的驾控乐趣)”!这些一直是马自达公司研发每一代MX-5的宗旨。

  接着就让我们回顾一下这3代MX-5吧。

  第一代(生产代号:NA)

  第一代MX-5(NA)首次与大众见面是在1989年的芝加哥车展上。其外观的最大特点是弹出式车头大灯(“豆腐车86”那种头灯,那个年代的宠儿)。全车尺寸非常小巧(长*宽)为3,970 mm * 1,675 mm。发动机盖采用了轻量化铝合金。如不选装额外装备的话,全车净重只有940公斤。前后悬挂配备了当时跑车的经典搭配——双叉臂结构(如不考虑舒适性等因素,其实没必要一定非得采用重量更大、设计和调教更复杂因此成本也更高的多连杆结构)。

  这一代MX-5出现了初期的1.6升以及后来(1994年)的1.8升两款发动机(下图发动机加装了涡轮增压器)。

  1.6升双凸轮轴直列4气缸自然进气发动机的最大功率为115匹,最大扭矩为136牛*米。这台为专为MX-5量身打造的B6ZE(RS)发动机采用燃油电喷技术、轻量化曲轴和飞轮、带散热片的铝合金油底壳,这些设计在当时对这个价位的车来说实属罕有。配备这款发动机的MX-5(NA)0到60英里(约97公里)的加速时间仅为8.1秒,极速203公里。这些数字就算拿到今天与同价位的车型做对比也不算落后,更何况是25年前呢。而且,之前提到了MX-5的诞生本来就不是为了打破什么直道加速和极速记录的,而是为了“人马一体”的精准操控和“生命中最纯粹的驾控乐趣”!

  这一代MX-5最大的特点甚至优势就是最基本版除了上述的运动装备外,其他在今天看来十分必要的装备包括音响设备、空调都没有(除非加钱选购),车窗是手摇式的,方向盘是纯机械式的,而非现今标配的电子助力或液压助力式,它就像张白纸一样,任由您自由发挥。减掉这些跟驾驶无关的重量,除了降低了成本和售价外,带来的是更高的驾驶性能和极限。沉重的机械式方向盘让地面反馈到前轮的信息毫无保留地传递到驾驶者的双手。可选配的差速锁(前期的耦合式和后期1.8升版的托森式),配合5前速手动变速箱,使出弯加速性能更上一层楼。而正因这一代MX-5(NA)重量最轻而且结构最简单,就连TC(牵引力控制系统)和ABS(防抱死系统)都没有(不依赖电子辅助系统对锻炼驾驶技术,提高竞技驾驶水平非常有帮助),因此 25年后的今天它依然是很多车迷在赛道日学习竞技驾驶以及改装后参加Club Race(MX-5俱乐部赛事)的选择。

  
第二代(代号:NB)

  MX-5(NB)是在1997年的东京车展上发布的。流线型的外观设计灵感源于1995诞生的RX-7(FD)。

  第一代(NA)所使用的弹出式车头大灯因未能通过行人安全测试而被取缔。整车尺寸并没改变,只是更为流畅的车身线条使风阻稍有改善。

  对比NA,NB的净重虽增加了60公斤,为1000千克(不带自选装备的最低配版),但其中不少是来自性能上的升级。如换装了更粗壮的前后防倾杆,更大尺寸的轮毂轮胎和刹车,可以选装ABS。调校过的1.8升的发动机拥有可变进气控制系统(Variable Intake Control System),满足了发动机低转速和高转速时不同的进气需要,提升了整体进气效率。最大输出功率为140匹,最大扭矩为157牛米(116磅尺)。0到100公里加速时间为7.8秒,极速210公里每小时。

  2004年,NB首次出现涡轮增压车型,由马自达直属运动部门Mazdaspeed打造的Mazdaspeed MX-5,6000转时马力输出达180匹,而0到60英里(约97公里)加速仅需6.2秒,这应是史上最快的MX-5车型了。它甚至在澳大利亚以MX-5 SE的命名参加过当地的泊油路和砂石路的拉力赛,显示出这台MX-5在竞技比赛中的多功能性。

  可以说,这一代MX-5(NB)是在保持第一代NA原有最简洁的设计基础上强化车上很多性能部件如加大码的防倾杆、轮胎和刹车等而创造出来的,简单粗略概括就是一台原厂改装版的NA。可变进气控制系统的应用使发动机的动力输出更加线性,使整个转速区间的扭矩输出都有所提升,Mazdaspeed打造的终极版NB——涡轮增压的Mazdaspeed MX-5更是把MX-5推至史上最高境界。

  
第三代(代号:NC)

  现款MX-5(NC)于2005年开始发售。当年便获得了“日本年度最佳汽车”(Car of the Year Japan Award)大奖。

  发动机升级为一副全新的2.0升名为MZR的直列4缸发动机,最大输出功率为170匹马力,最大扭矩为190牛米(手动挡版,自动挡版为158匹 / 188牛米)。

  双叉臂前悬挂保持不变,而后悬挂改为多连杆式,使操控性和舒适性得到统一。这一代MX-5 (NC)比起前两代的最大变化是“加大码和下足料”。车身的长度和宽度各增加了40毫米,而轴距更增加了65毫米。车身宽度的增加使得在保证车子弯道性能不变的前提下可以把悬挂调得更软而提高舒适性;而更长的轴距虽然理论上会让车子转向灵敏度下降,但只要调校和搭配得当,车子的操控性不会受太大的影响,反而能增加操控的“宽容度”,减少因严重转向过度而造成的失控状况。

  除了车身的加大码以外,车子在装备上还下足了料。除了牵引力控制系统(TC)和电子稳定性控制(ESP)之外(当然当你要耍酷尝试终极操控时,它们是可以关闭的),最大的亮点是首次采用了硬顶敞篷,使车内噪音降低的同时,风阻也降低了,车身刚性也提高了。最惊人的是硬顶敞篷版居然仅比软顶版重36公斤!而6速自动挡车型还可以选装潮流的拨片式换挡。

  虽然NC“加码又加量”,使得实用性大大加强了,但整车净重却比前一代(NB)的同等配置只增加了10公斤。这归功于全新的技术和设计,以及对轻量化的无比执着。例如发动机虽然采用更大的2.0升排量,然而长度却居然比上一代还缩短了79毫米,就连车内后视镜也被硬生生的“减肥”了85克。而发动机盖沿用铝合金材质,使整车前后重量比仍维持完美的50:50经典FR配重。因此完美驾控不变,而直道加速和前一代基本持平。

  NC也是迄今为止唯一进口到中国市场的MX-5车型,但遗憾的是,进来的就只有自动挡版本。像MX-5这种小跑车只有手动挡才能释放其百分之百操控性能和驾驶乐趣。更何况,这款不给力的自动挡版搭配的是降低了的发动机调校。

  如果把从第一代NA到第二代NB的升级称为“装扮”的话,那么从NB到NC的改变就称得上“易容”了。NB的改进基本体现在让人沸腾的运动性能上,而NC的改进则体现在实用性上,例如轴距的加长提升了转向过度时操控上的宽容度,而车身的加宽允许悬挂的调校偏向舒适而不失运动特质,硬顶篷(取代软篷)在隔音上的贡献等,无不让NC在实用性上更加成熟,而因为整车的重新设计,车重基本没有增大,因而综合运动性能并没因实用性的提升而太过妥协,当然了,估计不少强硬派车迷还是会钟情于老款NB短轴距的狂野,毕竟NC确实是在动力非明显提升的前提下大幅加长了轴距。

  
现状与前景

  虽然市场上已涌现很多像大众高尔夫GTI、福特福克斯ST等价位相近的优秀前驱小钢炮,而且它们个别还已经推出敞篷版,单从绝对性能来讲,无论是直道加速还是弯道性能,已经不输很多性能型后驱车了,然而市场上经济型运动后驱车依然非常稀缺。利用油门弥补转向不足、调整转向角度,必要时施展稳定持续的四轮动力漂移(区别惯性漂移)的经典FR驾控乐趣是前驱车和绝大多数四驱车所无法给予的。

  小编仍记得在国外驾驶后驱跑车在十字路口减速入弯再加速出弯的帅酷臭美——稍微轰高发动机转速,轻弹离合器,后轮轻度打滑尖叫,屁股稍微晃动,绝尘而去(绝不建议在国内效仿——盲弯众多、交通拥挤、行人的安全意识等不利因素)。

  MX-5虽然拥有辉煌的历史,但其竞争力却在不断下降。毕竟哪怕技术最成熟的现款MX-5(NC)也已经9周岁了,略显“老态龙钟”。现在还出现了前所未有之强劲的同级对手——斯巴鲁BRZ丰田86。或许您会认为它们因不是敞篷车而不应作比较,但小编认为它们除此之外与MX-5具有极其相似的性格和定位,而且BRZ / 86的敞篷计划早已在酝酿当中。不是以动力著称的它们还是拥有高出25%的马力,那广受好评的极品操控性能就更加不用多介绍了,就连国内售价都要比MX-5便宜3万多块钱(当然,未来的敞篷版售价肯定要高一点啦),相比之下MX-5的优势并不明显。

  在这个崇尚动力的年代,MX-5本来早可重振雄风,Mazdaspeed 3于2007年被推出市场时,马自达曾经扬言会在不久的将来把Mazdaspeed 3的那副强悍的2.3升涡轮增压发动机移植到MX-5上从而诞生出新一代Mazdaspeed MX-5。这样,MX-5的动力性能将会被大幅提升(263匹马力,380牛米的扭矩)。这样的性能如果还能配合向来出色的底盘调教,哪怕同是敞篷跑车经典之作但售价高出一大截的本田S2000也会望而生畏吧。如果设计得当(例如采用时下流行的双涡管涡轮等),涡轮增压发动机是可以被设计和调教到在很低转速时便能输出最大扭矩,弥补自然进气发动机中低转扭矩不足的先天劣势,而且涡轮迟滞现象会得到很好的控制,弥补涡轮增压发动机对比自然进气发动机在引擎反应方面的不足。届时,MX-5的动力大增也不会影响到它的操控性,因为扭矩的输出可以在很低转速出现并一直延续至较高转速,因此动力输出会很线性。这也是当今涡轮增压车型再次大行其道的原因。

  可惜因种种原因,这个美好的移植计划最终未能实现。然而,尽管拥有轻量化的车身,NC那170匹不到的马力始终略显过时。采用新型小排量涡轮增压发动机既是时下最流行的绿色环保趋势,又是实现轻量化大马力和大扭矩的不二之选。

  其实马自达原本曾计划让即将投放市场的最新MX-5(ND)搭载阿尔法罗密欧(Alfa Romero)4C的1750TB发动机,最大马力和扭矩分别达到了240匹和350牛米,这或许将成为史上最强悍和成熟的MX-5!然而不解的是现在马自达又改口说新车暂时不会搭载这台发动机,而是采用现时马自达最新型环保然而性能差1750TB发动机一大截的SkyActiv(创驰蓝天技术)系列发动机——估计最高输出跟现款发动机持平,但马自达还是强调新车会更加轻量化。当然,搭载那样“小巧动力”的发动机,轻量化是唯一的出路!虽然新车的净重据说要比现款轻至少100公斤,而且车身会一定程度上回归小巧,可以想象在加速性能以及弯道操控都会有一定的提升,然而在当下这个小排量涡轮增压是潮流、着重低转扭矩是趋势、动力提升是必要的年代,这样的改进能否满足当今车迷的胃口呢?实在让人揪心。

  千呼万唤始出来,新款MX-5(ND)将在明年公诸于世,新车最终究竟会以怎样的面目迎接车迷的期待,让我们拭目以待吧。(下图为共享平台的全新阿尔法罗密欧Spider和MX-5 ND的假想图)

  未来,“穷小子”被“高富帅”得意地超越的“悲催”故事仍将继续,不过趾高气昂的“高富帅”或许会在后视镜里对“穷小子”那迷人的舞姿(随心所欲的完美漂移姿态)“羡慕妒忌恨”。期待下一个25年,“穷小子”再续“人马一体”的传奇故事。